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Puente del Ferrocarril Puente del Ferrocarril

Puente del Ferrocarril

Un obstáculo a salvar de capital importancia a cuya solución supeditaron el resto del trazado del trozo 6º de la sección Ribadeo Los Cabos, es la ría de NAVIA. Dado lo problemático del cruce de esta divisoria, se tantearon varias soluciones antes de decidirse por la que habría de ser la definitiva.
 
Desde luego, dada  la anchura de la ría, la rasante debía de ser baja y el lugar del emplazamiento de la obra el más estrecho, siempre que permitiera una ubicación de la estación de NAVIA. El lugar que ofrecía  mejores condiciones para el cruce era junto al puente de la carretera de Villalba a Oviedo, que tenia cimentados en roca el estribo izquierdo  y las cuatro pilas contiguas.

Es la única obra especial del trozo y se proyecto en 1927, con cinco arcos de 24 metros de luz rebajados a 1/8 para el cauce principal y un largo muro de acceso  en el lado de NAVIA, solo aligerado por cuatro arcos de ocho m para dejar paso a distintos caminos. Encontrándose este puente dentro del pueblo, se creyó lógico darle cierto aspecto decorativo que se conseguía mediante un emboquillado de sillería  artificial en las bóvedas de  hormigón, almohadillando las dovelas alternativamente  y construyendo las pilas de sillería natural hasta el sombrerete inclusive, ye l resto de sillería artificial.

Al iniciarse las obras del trozo, el ingeniero  jefe realizó una inspección y juzgó que el puente aprobado no se adaptaba a las condiciones del terreno y que por la gran longitud de sus muros de avenidas era una obra poco aconsejable, que merecía un estudio detenido de una solución  más económica. Mientras el ingeniero estudiaba la solución para el puente de NAVIA, ocurrió el abandono de las obras  por la contrata en Julio de 1930.

A Martínez de la Cueva se le encargó entonces el proyecto de un nuevo puente con rasante obligada, de hormigón armado  como material y que  redujera al  mínimo el volumen de  los muros de acceso, dejando  de lado la estética para primar la economía y la funcionalidad. Realizó un excelente trabajo  proponiendo tramos rectos de hormigón armado, tanto para el cruce del cauce como para las avenidas de acceso.

El 27  de marzo de 1931 fue aprobado este proyecto con la prescripción de que se realizasen los sondeos necesarios para la obra del puente de navia.Efectuados estos sondeos Martínez de la Cueva propone, para defender de las socavaciones a las pilas y dar solidez al pilotaje de la cimentación, inyecciones de mortero de cemento, método que el mismo ya había utilizado en el viaducto de Canero.

Al finalizar la  Guerra Civil, el Estado incluyó el Ferrocarril El Farol-Gijón entre los que debían reanudar su construcción en el menor plazo posible y aunque la Jefatura de Gijón se muestra especialmente interesada en el puente sobre la ría de Navia,por creer que su difícil construcción podría retrasar la terminación del trozo, lo cierto es que no se inició el trabajo alguno hasta que en 1944 se conceden las obras del trozo el puente, a Entrecanales y Labora S.A. y Termac Empresa Constructora S.A. solidaria y mancomunadamente.
 
Los cuadros de precio de 1934 habían quedado obsoletos y para actualizarlos se redactaron sucesivos, reformados, que llevaron a la subasta de la obras el 13 de julio de 1943, a todas luces insuficiente, como demuestra el hecho de que la subasta se declara desierta por falta de licitaciones.
Aprovechando que había de redactarse una nueva revisión de precios, se disminuye la longitud total del puente suprimiendo uno de los tramos de avenida y se modifica la cimentación del estribo y las cinco pilas contiguas del lado Gijón, eligiendo la cimentación por aire comprimido que proporcionaba mayor seguridad en la construcción y al mismo tiempo aceleraba las obras, al poder trabajar también en invierno, el presupuesto de la subasta adjudicada a las empresas antes mencionadas.
Cuando al fin  se  comenzó a construir  la obra, resulto que las profundidades  a las que debía  aparecer la roca firme según  los datos  de los sondeos , no concordaban en absoluto  con las profundidades  reales a que aquella aparecía , viéndose obligados a  modificar  una vez mas las cimentaciones , para adecuarlas a este nuevo imprevisto .

Al mismo tiempo una mejor compensación de tierras en la explanación de la estación de NAVIA permitió reducir en un tramo más las avenidas del puente, con la consiguiente  economía.
 
A las dificultades  ya comentadas hay que añadir que los suministros de hierro en la España de la posguerra, eran escasos y tardíos, lo que provoco retrasos en el plan de construcción del puente y la necesidad de conceder  una prorroga a instancia del Sr. Vidaurreta Muruaga, apoderado de los contratistas.

El puente  que se construyó definitivamente de 460 metros de longitud, esta formado por 15 tramos de hormigón armado de 15.30 metros en el viaducto de la avenida, trazadoe n curva, dos losas para dar paso a sendos caminos y ocho tramos también de hormigón armado de 23.50 metros para salvar el cauce propiamente dicho.Está apoyado sobre esbeltas pilas de hormigón de 2.4 metros de anchura y hasta 11 metros de altura.

El puente de Navia, sometido a la acción de las mareas y situado en una zona muy lluviosa con el aire siempre saturado de la humedad, se haya expuesto al ataque de las sales que el agua marina contine y que producen la degradación del hormigón y la corrosión de los hierros de la armadura.
En 1947 se llevó a cabo la impermeabilización con los parámetros de la obra ya finalizada con el producto de SIKA 1, que era de sencilla utilización y ya había sido probado con éxito en el puente del Generalísimo sobre la Ría del Nervión, en Bilbao.
 

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