Puente del Ferrocarril

Desde luego, dada  la anchura de la ría, la rasante debía de ser baja y el lugar del emplazamiento de la obra el más estrecho, siempre que permitiera una ubicación de la estación de NAVIA. El lugar que ofrecía  mejores condiciones para el cruce era junto al puente de la carretera de Villalba a Oviedo, que tenia cimentados en roca el estribo izquierdo  y las cuatro pilas contiguas.

Es la única obra especial del trozo y se proyecto en 1927, con cinco arcos de 24 metros de luz rebajados a 1/8 para el cauce principal y un largo muro de acceso  en el lado de NAVIA, solo aligerado por cuatro arcos de ocho m para dejar paso a distintos caminos. Encontrándose este puente dentro del pueblo, se creyó lógico darle cierto aspecto decorativo que se conseguía mediante un emboquillado de sillería  artificial en las bóvedas de  hormigón, almohadillando las dovelas alternativamente  y construyendo las pilas de sillería natural hasta el sombrerete inclusive, ye l resto de sillería artificial.

Al iniciarse las obras del trozo, el ingeniero  jefe realizó una inspección y juzgó que el puente aprobado no se adaptaba a las condiciones del terreno y que por la gran longitud de sus muros de avenidas era una obra poco aconsejable, que merecía un estudio detenido de una solución  más económica. Mientras el ingeniero estudiaba la solución para el puente de NAVIA, ocurrió el abandono de las obras  por la contrata en Julio de 1930.

A Martínez de la Cueva se le encargó entonces el proyecto de un nuevo puente con rasante obligada, de hormigón armado  como material y que  redujera al  mínimo el volumen de  los muros de acceso, dejando  de lado la estética para primar la economía y la funcionalidad. Realizó un excelente trabajo  proponiendo tramos rectos de hormigón armado, tanto para el cruce del cauce como para las avenidas de acceso.

El 27  de marzo de 1931 fue aprobado este proyecto con la prescripción de que se realizasen los sondeos necesarios para la obra del puente de navia.Efectuados estos sondeos Martínez de la Cueva propone, para defender de las socavaciones a las pilas y dar solidez al pilotaje de la cimentación, inyecciones de mortero de cemento, método que el mismo ya había utilizado en el viaducto de Canero.

Al finalizar la  Guerra Civil, el Estado incluyó el Ferrocarril El Farol-Gijón entre los que debían reanudar su construcción en el menor plazo posible y aunque la Jefatura de Gijón se muestra especialmente interesada en el puente sobre la ría de Navia,por creer que su difícil construcción podría retrasar la terminación del trozo, lo cierto es que no se inició el trabajo alguno hasta que en 1944 se conceden las obras del trozo el puente, a Entrecanales y Labora S.A. y Termac Empresa Constructora S.A. solidaria y mancomunadamente.